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 부산북항 완전통합을 위한 논의가 지난해 하반기부터 본격적으로 시작됐지만, 통합 방안 도출은 여전히 답보 상태인 것으로 파악됐다.

지난해 9월 해양수산부는 부산항 운영사 통합 계획을 발표하고 올해 6월까지 부산북항의 신선대·감만부두의 부산항터미널(BPT)과 신감만부두의 동부부산컨테이너터미널(DPCT)을 통합하겠다고 밝혔다. 이를 통해 한국해운연합(KSP)과 하역사, 부산항만공사로 구성된 통합 운영사를 설립하겠다는 구상이다. 지난해 10월부터 BPA와 각 터미널운영사들은 회의에 돌입했다. 그러나, 운영사 간 의견차가 너무 커 아직 가시적인 성과는 없다는 반응이다.

BPA, BPT에 10억원 출자…KSP ‘출자 재검토’

현재 북항운영사 통합 논의에 참여하고 있는 운영사는 BPT와 DPCT다. 원래 허치슨터미널도 BPT에 지분을 증자하는 방식으로 통합에 참여하는 것으로 알려졌으나, 취재 결과 현재 통합 논의에 참여하고 있지 않은 것으로 확인됐다. 게다가 허치슨은 계약 만료 시점인 6월 이후 재계약 여부가 불투명한 문제도 있다.

현재 해수부가 내놓은 통합 계획은 더디게 진행되고 있다. 일단 통합운영사의 구성원이 될 부산항만공사(BPA)와 KSP는 BPT 지분을 확보하는 방식으로 참여하게 된다. 이들은 지난 2016년 신선대부두(CJ대한통운부산컨테이너터미널)와 감만부두(부산국제터미널)의 통합으로 BPT가 설립됐을 당시부터 지분 출자 의사를 밝혀온 바 있다. 하지만, 실제 출자는 2년이 지나서야 이뤄졌다.

지난해 12월 BPA는 BPT에 71억원을 출자해 약 11%의 지분을 확보했다. 570억원이었던 BPT의 자본금은 BPA의 출자로 641억원으로 늘어났다. 지분율도 장금상선 42.99%, KX홀딩스(CJ제일제당) 42.41%에서 각각 38.2% 37.7%로 변경됐다. BPA 관계자는 “터미널 운영권 확보를 위해 20% 이상의 지분 출자를 거듭 요청했지만 결국 10%로 결론이 나 이제야 출자하게 됐다”고 밝혔다.

BPA와 함께 10억원을 투입하기로 했던 KSP는 현재 출자 여부를 재검토하고 있는 것으로 파악됐다. 선사 측 관계자는 “통합이 어떻게 이뤄질지도 아직 설왕설래하는데 선사들이 지분 투자를 하더라도 이익이 될지 알 수 없는 상황”이라며 “북항투자 여부에 대한 종합적인 상황 판단이 먼저 필요하다”고 밝혔다. 향후 상황에 따라 KSP가 출자 계획을 철회할 가능성도 점쳐진다.

BPT-DPCT, 지분율 전쟁 ‘6월 통합 가능성 희박’

통합의 가장 큰 축인 BPT와 DPCT는 지속적으로 통합 방안을 논의하고 있다. 그러나, 양 측 간 의견 차이가 극심하다고 운영사 관계자들은 밝혔다. 한 터미널 운영사 관계자는 “1월에만 2주 연속으로 통합 회의를 진행했지만, 진전이 없다”고 밝혔다. BPT와 DPCT 사이의 가장 큰 이견은 역시 ‘지분율’이다.

양사는 터미널 운영의 주도권 확보를 위해 지분율 선정 방법을 두고 대립하고 있다. BPT는 지난 2016년에 북항 운영사 통합의 첫 주자로 나서며 도입했던 통합 방식과 주주협약서를 고수해야한다는 입장인 반면, DPCT는 새로운 기준 아래 다시 통합 절차를 밟아야 한다고 주장한다. BPT는 당시 지분율 산정 기준이었던 항만시설 규모와 물동량, 재무상태를 모두 고려하자고 말한다.

시설·매출 규모가 이전 통합으로 한 차례 확장된 바 있어 상대 측과 4.5배 가까이 차이나므로 세가지 기준 아래 진행하는 게 유리하다. 반대로 DPCT는 두 터미널이 최대한 동등한 위치에서 통합을 이뤄야 향후 지분 확보에 유리하다. 따라서 지분율 산정에 재무상태만 고려할 것과 기존 BPT의 주주협약서 상 명시된 주식매수청구권 폐지 등 몇몇 조건을 내걸고 있다. 같은 관계자는 “6월 안으로 (통합을) 끝내는 건 BPA나 정부에서 주도적으로 이끌지 않는 이상 실무진 선에서는 어려울 것 같다”고 밝혔다.

업계에서는 두 운영사의 통합에 대한 여러 풍문이 나돌고 있다. 최근 한 차례 얘기가 나왔던 ‘동부동원의 KX홀딩스 지분 매입’ 방식의 경우 실제로는 거의 불가능한 것으로 파악됐다. 한 항만업계 관계자는 “BPT 통합시 BPA 관리감독 하에 공동으로 만든 ‘주주협약서’에 ‘주식우선매수권’이 있다”며 “KX홀딩스가 주식을 판다면 지분율대로 주식 매매권한이 주어지게 되는데, 지분율 0.59%인 동부에게 차례가 돌아가는 건 거의 불가능하다고 본다”고 말했다. 다른 관계자는 “현재 DPCT나 KX홀딩스 사이에 지분 관련한 실무적인 접촉은 없다”고 밝혔다.

BPT “통합 효과 커…인건비 부담은 숙제”

지난 2016년 11월부터 본격적으로 운영을 시작한 BPT는 통합에 대한 효과를 긍정적으로 평가했다. 우선 부두간 요율 경쟁이 줄어 하역요율 하락이 일어나지 않고 있고 통합하면서 선석 2개를 반납해 선석 임대료 140억원의 지출 부담도 덜었다. 선석 운영 효율성이 제고돼 선석당 처리물량은 지난 2016년 45만TEU 수준에서 지난해 60만여TEU로 늘어났다. 물동량 증가세도 원활한 모습이다.

통합 전인 2015년 314만8000TEU에서 지난해 376만5000TEU로 3년 새 19.6% 증가했다. 다만, BPT는 선석 임대료와 인건비에서 나오는 고정비용을 부담 요소로 꼽았다. 이 회사 관계자는 “고용승계원칙에 따라 기존 두 부두의 인력을 모두 안고 가고 있고, 향후 DPCT 인력 210여명까지 더하면 1200명 가까이 된다”며 “선석 임대료 15% 감면 혜택을 부여하나, 첫 1년에만 해당돼 장기적으로는 인건비 부담이 있다”고 말했다. BPT는 2022년 신항으로 인력재배치가 이뤄지기 전까지만이라도 정부에서 인건비를 지원해줄 것을 요청한 상황이다.
  

< 박수현 기자 shpark@ksg.co.kr >